Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Ведомости, 1 октября 2025 г.

Минтранс определился с ответственностью за ДТП с беспилотниками

Владелец беспилотного автомобиля будет признан ответственным, если он нарушил требования руководства по эксплуатации

55 просмотров

Минтранс подготовил проект закона, регулирующего правила эксплуатации и зоны ответственности в сфере беспилотного транспорта (высокоавтоматизированных транспортных средств, ВАТС). Актуальный проект есть в распоряжении «Ведомостей». Источник, близкий к Минтрансу, подтвердил его подлинность. Представители Минпромторга и Минцифры перенаправили запрос в Минтранс. «Ведомости» направили запрос в МВД.

В текущем виде законопроект о ВАТС устанавливает четкие правила для всех участников рынка, заявил представитель Минтранса: впервые на законодательном уровне будет закреплен понятийный аппарат, права и обязанности всех субъектов регулирования – производителей, владельцев, авторизованных сервисных центров, будут установлены требования к операторам и операторскому контролю и порядок допуска ВАТС на автомобильные дороги.

В частности, если раньше шла речь о том, что в случае ДТП могут быть виноваты только водители или производители, то сейчас в новой версии проекта говорится о более широком круге лиц, между которыми будет распределяться ответственность, уточнил собеседник.

Согласно новой версии документа, изготовитель транспортного средства (ТС) может понести ответственность за вред, причиненный вследствие ДТП, если причиной стало нарушение ПДД самим беспилотным автотранспортом. Владелец ВАТС будет признан ответственным за ДТП, если он нарушил требования руководства по эксплуатации или внес без разрешения изготовителя изменения в конструкцию ТС.

Авторизованный сервисный центр несет ответственность, если ДТП произошло из-за некачественного техобслуживания или ремонта беспилотного автомобиля, а также из-за невыполнения работ по установке обязательных обновлений программного обеспечения, следует из законопроекта. Оператор дистанционной поддержки будет нести ответственность только в случае неисполнения им собственных операторских обязанностей.

Помимо ответственности в случае ДТП проект федерального закона содержит требования и ограничения по эксплуатации ВАТС, а также обязанности для изготовителей, разработчиков, владельцев и водителей ВАТС, операторов дистанционной поддержки, сервисных центров. В проекте также прописаны требования по техобслуживанию и ремонту беспилотных автомобилей.

Проект федерального закона разработан совместно с бизнес-сообществом, учитывает текущие нормы и правила эксплуатации ВАТС, подчеркнул представитель Минтранса. Пока министерство не направляло итоговую версию документа в правительство, уточнил он. Сейчас Минтранс совместно с производителями, профильными ведомствами и экспертным сообществом прорабатывает все ключевые параметры регулирования – от требований к безопасности и операторскому контролю до вопросов сертификации, телематики и интеграции с инфраструктурой, рассказал собеседник.

Если ТС – будь то автобус, легковой автомобиль или грузовик – достигает заданного уровня автоматизации и эксплуатируется на автомобильных дорогах общего пользования, к нему будут применяться единые правила, подчеркнул представитель Минтранса.

Он также отметил, что сейчас прорабатывается включение в регулирование беспилотного трамвая как рельсового участника улично-дорожной среды, взаимодействующего с автомобильным движением.

«Он [закон о ВАТС] позволит нам перейти к постоянному использованию беспилотного транспорта и даст возможность запустить автомобили без водителя в кабине уже в 2027 г.», – резюмировал представитель Минтранса.

С чего все началось

Работа над проектом федерального закона «О ВАТС и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» ведется Минтрансом с 2021 г. Параллельно с этим с 2022 г. реализуется три экспериментальных правовых режима (ЭПР) на территории 38 регионов, которые позволяют тестировать беспилотный транспорт как для перевозки грузов, так и для пассажирских перевозок в такси, напоминает директор департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития Владимир Волошин.

Первые грузовые ВАТС отправились по трассе М11 «Нева» 14 июня 2023 г. В проекте участвуют производители техники Natcar (дочерняя компания «Камаза»), Navio (ранее – «Сберавтотех»), оператор инфраструктуры «Автодор», а также грузоотправители «Магнит», Х5 Logistics, Wildberries и ряд других компаний.

В экспериментах участвует 14 компаний, пройдено более 23 млн км, совершено свыше 100 000 поездок в такси и промежуточные итоги ЭПР свидетельствуют о надежности и безопасности технологии, подчеркивает Волошин. Так, например, с 14 июня 2023 г. по 1 сентября 2025 г. грузовики Natcar перевезли 670 000 куб. м груза и выполнили 7850 рейсов. Всего в проекте компания задействовала 18 ВАТС на базе «Камаз К5». Тягачи Navio за этот же период перевезли 130 000 т груза и довели общее число ВАТС до 45 единиц.

В октябре 2024 г. «Яндекс» запустил доставку товаров с помощью беспилотных грузовиков по трассе М4 «Дон» из Москвы до Тулы, писали «Ведомости». В апреле 2025 г. движение ВАТС запустили на Центральной кольцевой автомобильной дороге. В 2026 г. беспилотное движение грузовиков планируют запустить на трассе М12 «Восток», говорил 9 апреля первый заместитель министра транспорта Валентин Иванов.

«Ведомости» направили запрос в «Автодор», Navio, «Яндекс испытания», «Камаз», «Автотех», АО «Национальный перевозчик» и ФГУП «НАМИ».

За время действия ЭПР технологии подтвердили свою эффективность по параметрам безопасности, срокам и экономическому эффекту, подтверждает директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова. Следующий этап – принятие федерального закона о ВАТС, который позволит перевести беспилотные перевозки из экспериментального режима в штатную практику на российских дорогах, добавила она.

Экс-министр транспорта Роман Старовойт 25 июня говорил, что до конца 2025 г. проект закона будет внесен в правительство, а его принятие в 2027 г. позволит уже в 2028 г. вывести беспилотный транспорт на дороги общего пользования.

Какие проблемы решает закон

Определение ответственности было ключевым и самым сложным вопросом в работе над законом, говорит генеральный директор национальной юридической компании «Митра» Юрий Мирзоев. Сложность была связана с правовым вакуумом и новой сущностью. «Российское законодательство оперирует понятием «водитель» – физическое лицо, управляющее транспортом, – пояснил юрист. – Беспилотник может либо не иметь водителя, либо роль последнего сводится к контролю. Необходимо было создать новую правовую фигуру – ВАТС и определить, кто и за что отвечает на всех этапах его использования».

Раньше вопрос был в том, «кто виноват», теперь – в том, «как быстро, точно и законно установить виновного», продолжает Мирзоев. «Наступает не менее сложная фаза – создание механизма реализации этого распределения. Он должен быть справедливым, быстрым и не тормозить развитие технологии», – добавляет юрист.

Основная сложность в разработке законопроекта о ВАТС – необходимость изменения большого числа законов, ранее не адаптированных под подобные технологии, говорит старший юрист юридической компании a.t.Legal Илья Пасенко. Например, необходима отдельная правовая база о процедуре сертификации и допуска беспилотных автомобилей к дорожному движению, продолжает он. Также нужна отдельная регламентация требований к защите программного обеспечения беспилотников, которая бы позволяла обеспечить достаточный уровень безопасности и защищенности от внешнего воздействия, уточняет эксперт. Отдельной проработки требует вопрос дорожной инфраструктуры, включая дорожные знаки и другие объекты инфраструктуры для обслуживания ВАТС, добавляет старший аналитик «Эйлера» Владимир Беспалов.

Долгое согласование проекта связано не только с определением ответственности, но и с достаточно жесткой позицией ряда силовых ведомств, так как ВАТС рассматривается ими в качестве потенциального источника опасности, подчеркивает генеральный директор и основатель компании «Флай дрон» Никита Данилов.

Разработка правил с нуля

Вопрос ответственности – один из наиболее дискуссионных и сложных, поскольку новый большой пласт сценариев правоотношений ложится поверх уже сформированной юридической практики, требований ПДД и иных привычных нам отношений, подчеркивает исполнительный директор ассоциации «Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики» Дмитрий Корначев. Безусловно, накопленный опыт эксплуатации ВАТС в России и за рубежом упростил задачу и позволил анализировать реальные примеры ДТП, отмечает эксперт.

Пасенко обращает внимание на то, что технологии постоянно изменяются и в таких условиях законодателю нужно выработать максимально унифицированные правила, которые будут актуальны при развитии данной сферы. Также предстоит разработать условия об административной ответственности, об ответственности за причинение вреда жизни и здоровью граждан (как наиболее важное из направлений), а также об уголовной или административной ответственности за неправомерное внешнее вмешательство в функционирование беспилотных ТС, уточнил юрист.

При этом напрямую перенять зарубежный опыт в данной сфере невозможно, считает руководитель проектов практики «Промышленность и технологии» компании Strategy Partners Ольга Васильева: в данном случае особенно важно учесть особенности собственной системы госрегулирования. Например, в США каждый штат на своей территории самостоятельно регулирует режим использования ВАТС, на федеральном уровне эта деятельность не регламентируется, уточняет она. «Перед законодателями стояла большая задача, которая пока не решена и не протестирована практикой в полной мере нигде в мире», – резюмировал Корначев. Россия – первая в мире страна, создающая федеральное правовое регулирование ВАТС, подтверждает генеральный директор АО «Глонасс» Алексей Райкевич.

При внедрении любой сложной технологии, напрямую затрагивающей вопросы жизни и здоровья граждан, поднимается вопрос, что должно быть внедрено раньше – законодательные нормы, обеспечивающие защиту граждан в случае инцидентов, или сама техника, рассуждает Корначев. По мнению эксперта, регуляторика в России сейчас идет оптимальным маршрутом, чередуя внедрение технологий и отдельных разделов регулирования.

Мария АРЯЛИНА, Артем ГРИШКОВ, Денис ИЛЬЮШЕНКОВ

В материале упоминаются: Компании, организации: Министерство экономического развития Российской Федерации (Минэкономразвития РФ, МЭР) 2159

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »